摘 要：韩国一艘名为STELLAR DAISY（以下称S轮）的大型矿砂船（VLOC），3月26日离开巴西（瓜伊巴岛 Guaiba Island）前往中国，该船于首尔时间3月31日2320在大西洋上沉没！船上总共有24名海员，包括8名韩国籍以及16名菲律宾籍海员。2名菲律宾籍海员救起，剩余22名海员失踪。笔者针对该沉船事件，对船舶结构、所载货物，险情处理等方面进行探讨。
关键词：船舶结构 易流态货物 应急反应
1.引言
看到这样的新闻，同样作为海员的我们，心情自然是悲痛的，愿天下海员行船平安。超大型矿沙船VLOC由于尺度和结构以及货物性质等方面原因，和其它类型船舶相比具有更大的风险，同样作为VLOC类型船舶船长，深感肩上责任之重大。船员职业实践性非常强，除加强自身经验积累，还必须参考同行经验和教训，以便在船舶管理中扬长避短，确保生命、财产安全。分析此次沉船事件最可能原因如下：a.大型矿砂船（VLOC）船舶结构影响；b.船舶所载货物性质影响；c.发生险情后的应急反应措施；d.航线设计及气象影响等等；
2.大型矿砂船（VLOC）船舶结构影响
船舶结构缺陷是第一可能原因：S轮资料：长约322米，宽约58米，约266141DWT，尤其注意的是该船建造日期为1993年，属于老旧船，老旧矿砂船结构易损坏，更是诱发沉船最危险因素之一。
2.1VLOC船舶结构特性
①VLOC船舶结构的显著特点是高强度钢应用范围广、产生的应力大。
②VLOC船舶除了中小船舶普遍存在的损坏形式外，容易产生由于高应力尤其是疲劳引起的损坏，结构危险性比中小型船舶要大，风险增加。
③一般散货船采用混合骨架式结构，VLOC船则大多采用纵骨架式结构。
④VLOC船舶结构受力的特点：甲板受到的挤压力较大；肋板靠近在舱壁处受到的剪力较大，横向强度矛盾突出。
2.2影响VLOC船舶结构安全的主要因素
①港口机械化装卸设备循环装卸的连续和快速性， 个别港口装卸机离舱底板20多米的高度，速度高达16000吨/小时冲击舱底板，局部冲击力很大；
②海上使用排空法更换压载水而采用非对称水舱更换导致产生不利的纵向扭矩；不对称装卸引起的扭转力矩
③配载不按比例分舱或个别舱的分舱重量超过舱底负荷，货物在舱内堆装不均匀使货舱底部受力不均；
④波浪抨击力和二次变形应力对VLOC船舶结构强度的影响。
⑤VLOC船舶通常都是环球航线，经历各种复杂海况，对船舶结构损害存在隐患；
2.3VLOC船舶營运中常见的结构缺陷
船舶营运中最常见的缺陷包括屈曲、凹陷、裂纹和腐蚀等。其中腐蚀的破坏力巨大，每年均有大量的事故与腐蚀直接相关，被称为“海运界最大的敌人”。
2.4VLOC船舶结构的安全对策
①应加强在营运过程中船舶结构的日常检查，我司船舶要求每航次均对水舱/空仓/货舱/船体等机构进行检查。
②重点区域和部位在日常检查中应给予特别的关注。
③有效的抗腐蚀措施，对船舶结构型部件及时保养。
④检查中发现的缺陷及时反馈给船舶设计局，进行有效计算，重新加强局部结构。
⑤严格执行压载水更换程序，装卸货物按照典型装载手册执行，杜绝港口野蛮作业，以避免发生操作性的结构损伤。
⑥建立VLOC船体结构安全档案，保持连续性。
3.所载货物性质对安全的影响（易流态货物）
S轮发出遇险信息后短时间即沉没，除了上述船舶结构损坏因素外，所载铁矿粉表面发生液态化也可能是加速船舶沉没另一重要原因。曾经就发生过从巴西和印度港口装运的矿粉货物表面液态化，导致船舶沉没的案例；尤其近年台湾东部海域连续发生几起因货物液态化船舶沉没案例。
案例1：2010年10月“建富星”号船上有25名船员，搭载约43000吨镍矿货物，货物表面液态化，在台湾鹅銮鼻西南方翻覆，十几分钟后即全船沉没。案例2：2010年11月“南远钻石号”装运镍矿在冲绳西表岛以南失踪，该船共载有25名船员，后被证实沉没。
沉没事件元凶：易流态货物水分含量超过适运水分限（TML）时，在货物表面就会逐渐有水析出，货物表面一旦有水析出，货物表面就会变成泥浆一样，特别是船舶在海上航行颠簸、大风浪中横摇会加快货物表面的易流态化货物产生。当船舶向一侧倾斜，流态化货物流向船舶的一舷，导致船舶向一侧倾斜越来越大，船舶倾斜、横摇越大，向一侧流动的货物越多、越快，导致最终船舶失去稳性、浮力而瞬间倾覆的灾难性事故，其过程可能只有几分钟的时间。
巴西矿含水量较高，尤其3月属于巴西雨季，货物含水量增高明显，核对发货人提供的货物申明含水量，装载中必须严格监督，并实际取样测量含水量，发现超限的货物予以立即停装，以保安全；去年我公司某轮也在巴西GIT港装铁矿时发现个别货仓含水量超出适运水份限（TML），船上及时发现并通知发货人予以纠正，避免了重大事故/险情的发生。3.1易流态货物的安全对策：
①检查核实船舶结构状况，保证处于良好状态，保证货舱水密；
②检查货舱、压载水舱排压水情况，保证排压管系畅通无阻，泵浦正常有效；
③做好配载和装载计划，核定稳性、强度、吃水差，确保符合要求，尽可能减少油水造成的自由液面影响，保证压载水操作时严格按管理程序进行；
④核查书面形式的货物信息申明；
⑤船长、大副、驾驶员以及其他参与装货值班的甲板部船员应当得到充分的培训，并充分了解货物监装的要求和货样取样程序要求以及圆桶测试/烘烤检测的方法，利用船上的条件做比重、含水量的核算，每一个舱每轮装载后均实际取样测量；
⑥制定航次航行安全措施，特别需要注意到沿途可能需要的避风、紧急停泊、靠卸港口的港湾锚地情况；
⑦航行途中每天应检查货物表面状况，保持对污水井和货物表面定期测量和排水，认真做好排放时间和水量记录.
3.2检测易液态货物含水量的检验方法：
①货物投落试验；②圆桶测试；③烘烤检测。
4.发生险情后的应急反应措施
据新闻S轮最后有2名菲律宾船员坐在救生筏内被救起，其余22人失踪，找到的其它救生筏/救生艇是空的。韩国时间3月31日23：20沉没，由此推算船舶沉没发生的当地时间应该是中午12/13點；对于船舶遇险案例中，白天还有利因素，通常深夜发生险情才是最恶劣的；发现救生艇筏也空空的，说明没有组织有效弃船，丧失了最后逃生机会，值得深思。
4.1船舶倾斜后所采取的措施和选择弃船时机；
①发生倾斜险情后，船舶没有及时报告公司寻求岸基支持，更重要的是没有及时发出遇险信息，直到沉没前17分钟才发出遇险信息。
②船舶进水横倾以后，没有采取有效措施包括调整航向、航速等以控制船舶的横倾，以获取更多的时间来采取营救措施同时做好弃船准备。
③船长没有充分评估船舶进水横倾，可能导致货物向一侧移动，横倾逐渐加大，会加速船舶沉没。
④弃船时机的选择：在采取相应船舶堵漏自救安全措施的同时，船员做好弃船准备包括穿好救生衣、浸水保温服、降落救生艇、救生筏等准备，假如直到船舶横倾达到20度以上才做出弃船决定的话，随时可能沉没，错失了登上救生艇/筏的时机。
4.2加强日常应急演习及救生知识培训；
进行有效的应急演习和救生知识培训，目的是确保所有船员能熟悉船上安全设备（救生设备/消防设备/防污设备等），当真实面对紧急情况时才能够“本能”的做出应对。
每个船员明白弃船时应选择的一切可用的救生设备，如救生衣/救生圈/救生筏/救生艇，包括无线设备等都是非常重要的求生用具；弃船后尽量寻找并集中在漂浮物附近；海上漂流等待救援时要有强大的求生意念；合理分配利用有限的救援物资，尤其淡水；根据海况防寒/防暑等等。也许日常培训中只是一句简单的 “提醒”，则可能是危急时刻救命的“稻草”。
5.航线设计及气象影响
新闻报道S轮沉没的概位属于大西洋西风带上，西风带中航行遇到大风浪概率增大（新闻中没有提及受到风浪影响）。VLOC船舶满载吃水大/干舷低，容易上浪，涌浪大时纵摇对VLOC船舶损伤更大，不断扭曲变形，结构受到损伤出现裂纹，导致整体结构破坏。建议申请气导服务，避开大风浪区。天气和海况充满了不可预知性，是影响船舶安全主要因素之一。应及时收取天气海况预报，认真分析，采取有效避让措施。
6.结束语
S轮沉船事件带给我们无限的思考：思考如何避免VLOC船舶结构的局限性危害；思考如何在港口有效装载货物以及海上安全运输；思考如何提高应急反应能力，如何提高船员培训等等方面的问题……作为船长必须提高自身业务素质，吸收他人经验，增强思想修为，才能做好船舶团队的LEADER，实现人命安全，环境安全，船舶安全的目标。